La innovación y el diseño inteligente en la logística de última milla cada vez es más importante para la calidad de vida urbana. Todos queremos calles menos ruidosas, más limpias, con tráfico pacificado para dar prioridad a las bicicletas y a los peatones. Y, al mismo tiempo, somos defensores convencidos del pequeño comercio, un sector económico que es sinónimo de vitalidad en nuestras ciudades, de una economía urbana sana y diversificada.
Ocurre, sin embargo, que el movimiento de mercancías que todo comercio necesita supone un desafío para la progresiva peatonalización, la reducción de espacios de aparcamientos, o la progresiva mezcla de usos que, como resultado del (feliz y esperado) retroceso de la «zonificación», poco a poco se irá imponiendo en los distritos otrora más industriales.
Los comercios y las pequeñas manufacturas urbanas producen también «externalidades» que molestan y contaminan: emisiones de Co2, ruido, o el mayor riesgo de accidentes resultado de la convivencia de vehículos de gran tamaño con otros usuarios de la vía mucho más desprotegidos, como ciclistas o peatones. La cuestión que se plantea, por tanto, es cómo reducir estas externalidades para posibilitar la deseada diversidad de usos en nuestros barrios y distritos y la vitalidad que el comercio local insufla a nuestras calles.
Para comprender mejor los desafíos de este delicado equilibrio he estado recientemente leyendo este estupendo libro sobre diseño de distritos manufactureros (y comerciales) editado por Routledge y compilado por Nina Rappaport y Rober E. Lane. Muchas de las ideas de este artículo provienen de él.
Cooperación y cambios de hábitos
En un contexto en el que es necesario compatir el espacio público, la cooperación entre agentes es inevitable. Comercios, operadores logísticos, ayuntamiento, asociaciones de vecinos han de co-diseñar las estrategias de uso de los limitados recursos de aparcamiento, carga y descarga,…. Cooperación que, desde los ayuntamientos, se puede favorecer mediante esquemas de gobernanza transparentes y abiertos, donde los agentes puedan expresarse y sentirse implicados en la toma de las decisiones que les afectan.
Esta cooperación puede estimularse también mediante la creación de infraestructuras compartidas. Por ejemplo, los centros urbanos de consolidación (UCC – Urban Consolidation Centers, en inglés), pueden ser una eficaz herramienta para evitar que los vehículos pesados o contaminantes entren al barrio. Los UCC son un equivalente de los aparcamientos disuasorios para el tráfico de mercancías: por un lado entran los camiones, por otro salen las flotas de reparto de última milla formados por vehículos ligeros, silenciosos y no contaminantes.
Triciclos, bicicletas, o carromatos eléctricos tienen la ventaja de casar bien con la creciente peatonalización de nuestras calles y plazas, pero cuentan con la desventaja de un mayor coste (es habitual que estas flotas ecológicas cargen alrededor de 2 Euros extra por envío frente a los vehñiculos de reparto convencionales). Sin embargo, muchos de ellos pueden utilizarse como plataforma de anuncios, creando así una pequeña fuente de ingresos. Y, por supuesto, siempre existirá la posibilidad de que los ayuntamientos contrarresten mediante una pequeña subvención este diferencial de precio por envío que conllevan las flotas ecológicas.
Además de la cooperación (en barrios de usos mixtos nadie gana a menos que todo el mundo gane), es necesario estimular ciertos cambios de comportamiento. Por ejemplo, en lo que respecta a las horas de carga y descarga. Las operaciones de carga y descarga conllevan ocupación de espacio y molestias para el resto de usuarios del espacio público: terrazas de hostelería, viandantes, etc. Puede promoverse una compartición del espacio más eficaz si se programan estas operaciones en horas distintas, aunque para ello haya que asumir un ligero aumento de costes laborales por trabajar fuera del horario habitual.
La tecnología en la última milla
La logística lleva tiempo siendo terreno abonado para los mayores avances en tecnologías punta. Algo lógico si tenemos en cuenta que, dado que el margen de la logística es escaso y que quien gana dinero es quien mueve mucha mercancía optimizando costes, «rascar» unos céntimos en cada paquete es crucial. Esto se traduce en una desesperada carrera por ahorrar minutos en los tiempos de entrega, metros en las rutas de reparto, o puntos de ocupación en la capacidad de los vehículos.
Geo-posicionamiento, Big Data, Internet de las Cosas, o lnteligencia Artificial, son tecnologías que encontramos en los operadores logísticos, algunos de los cuales, como Amazon, son propietarios de algunas de las patentes sobre los que se sustentan estas tecnologías emergentes. Pero los avances en el campo de la logística urbana de última milla no solo vienen de la mano de Amazon o Über; también nuestro histórico Correos está haciendo un importante esfuerzo por dotarse de la tecnología necesaria para competir con las plataformas digitales de Silicon Valley.
Sin ir muy lejos, el proyecto SENATOR, coordinado precisamente por Correos y del cual participa tanto el Ayuntamiento de Zaragoza como la Fundación Zaragoza Ciudad del Conocimiento, sintetiza un ejemplo de cómo ciudades, operadores logísticos de última milla, comerciantes y empresas tecnológicas, pueden cooperar para experimentar con elementos como la tecnología, los cambios en la regulación, la gobernanza, o los nuevos modelos de negocio y, todo ello, en pos de esas pequeñas mejoras que, a la postre, traerá el gran cambio de una la logística urbana de última milla sostenible, segura y adaptada a la calidad de vida que esperamos tener en la ciudad.
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Foto de Mika Baumeister vía Unsplash
