El diseño de la logística urbana dentro del concepto de la ciudad de los 15 minutos presenta importantes desafíos que, dentro del proyecto europeo Senator, hemos propuesto abordar mediante un prototipo que combina el uso de la Inteligencia Artificial generativa con un concepto proveniente de la psicogeografía como es la distancia percibida.
Antes de nada, conviene acotar nuestra mirada sobre la ciudad. Y es que existen muchos puntos de vista desde los que acercarse al concepto de lo urbano. En el imaginario colectivo la ciudad representa sobre todo la puerta de acceso a la prosperidad -lo que explicaría el “triunfo de las ciudades”, en palabras de Ed Glaeser-.
Sin embargo, desde el urbanismo, la arquitectura, la sociología, la economía o la gestión urbana, la ciudad se entiende a través de múltiples y diversos enfoques: desde el más mercantilista lugar de producción y prestación de servicios -incluido el de la vivienda-, hasta el rico ecosistema social en la que cada uno de sus habitantes tiene un único e irremplazable papel para sostener los delicados -y, paradójicamente, resistentes- mimbres de su entramado.
Pero centrados como estamos en la planificación logística de última milla, de toda la amplísima panoplia de definiciones y miradas sobre la ciudad, nos quedaremos con cuatro:
- la ciudad como solución, y no como problema
- la ciudad como plataforma de innovación o banco de pruebas de servicios
- la ciudad como ecosistema, o intrincada red de redes
- el concepto de origen parisino (gracias Carlos Moreno) de la ciudad de los 15 minutos
Y respecto al sector de la logística, que “mueve” ya un volumen económico de unos 10 billones de dólares a nivel mundial (4 veces el PIB de España), hay que tener en mente que se trata de una actividad en la que el margen por cada kilo transportado es relativamente pequeño, por lo que la eficiencia es el factor clave para la supervivencia.
La ciudad como solución al problema de la distribución logística
Se estima que el sector del transporte y la logística es responsable del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero, con un 95% de su flota todavía impulsada por combustibles fósiles. Con ritmos de crecimiento anual cercanos al 10%, se prevé que su volumen se multiplique por dos en la próxima década, lo cual da idea de la enormidad del desafío medioambiental al que se enfrenta.
El segmento de la última milla -la porción que recorre el paquete desde el centro de distribución más cercano hasta nuestra casa-, supone entre un 20% y un 50% de los costes de la cadena logística, y también de las emisiones. Lógicamente, cuanto más cerca de nuestra casa esté el centro de distribución logística, la distancia recorrida por el repartidor será menor.
Es fácil de entender que, si la gente vive muy separada, acercar un centro logístico a una vivienda supone alejarlo de otra. Por ello, la densidad urbana ofrece per se una solución eficiente al problema de la distribución logística de última milla. Como en otros muchos ámbitos, la simple organización de la población en ciudades implica menos costes medioambientales.
Las redes de distribución logística se organizan en niveles, con gigantescos complejos logísticos cerca de puertos, aeropuertos o nudos ferroviarios, y centros de distribución más pequeños en los núcleos urbanos para servir distintas zonas de la ciudad.
Esta jerarquía forma una topología muy parecida a otros sistemas de transporte naturales, como las raíces de un árbol, o nuestros sistemas circulatorio y respiratorio. En todos esos casos las redes se organizan en estructuras fractales -similares a varias escalas-, una organización extremadamente eficiente para el transporte, ya sea de paquetes o de nutrientes.
Plataformas urbanas de innovación en soluciones de última milla
Para minimizar los costes asociados a la última milla -a la vez que se proporciona un servicio de entrega menos dependiente del horario en que estamos en casa-, en los últimos años han aparecido consignas o lockers en las entradas de los bloques de pisos, o centros informales de recogida de paquetería en colmados y kioskos. Esta capilaridad en los centros de distribución de mercancías pone a tiro que el cliente final sea quien haga el último esfuerzo para recoger el paquete, con el consiguiente ahorro en costes.
Adicionalmente, la presión por la eficiencia en la logística lo convierte en un sector abonado para la innovación tecnológica, lo que explica que gigantes como la estadounidense Amazon o la china Aliexprés sean, al mismo tiempo, líderes logísticos y tecnológicos. Europa, en su intento por no quedar atrás en la carrera tecnológica, dedica una parte de sus programas de financiación competitiva a facilitar colaboraciones entre ciudades, empresas y centros de I+D+i para el desarrollo y prueba de nuevos servicios logísticos en el ámbito urbano.
En un recomendable artículo titulado “Repensando la logística urbana en la economía del aquí y ahora”, el periodista Jon Glasco pone en contexto algunos de estos programas, señalando hasta qué punto la rápida expansión del comercio electrónico y la economía bajo demanda han generado desafíos significativos en la logística urbana, como el aumento de la congestión y la contaminación.
Para abordar estos problemas, las ciudades actúan como bancos de prueba de soluciones innovadoras que incluyen, por ejemplo, plataformas logísticas compartidas, inteligencia artificial y ecosistemas colaborativos en torno a la compartición de datos.
Un ecosistema logístico de redes, datos y personas
Como Director en la Fundación Zaragoza Ciudad del Conocimiento he tenido la suerte de participar en los últimos años en tres proyectos europeos donde Zaragoza actuaba como plataforma de innovación al servicio de nuevas ideas en logística urbana:
- Disco, con el objetivo de compartir y activar para el bien común los datos en manos de los distintos agentes de la cadena logística urbana,
- GreenTurn, para provocar cambios sostenibles en el comportamiento de las personas usuarias.
- Senator, enfocado en el desarrollo de plataformas tecnológicas de última milla.
Los tres proyectos ilustran el carácter ecosistémico de la ciudad. Será difícil conseguir la disminución de emisiones producidas por actividades logísticas fiándolo todo a la tecnología, ignorando que el comportamiento humano depende de valores culturales no siempre cuantificables. Como tampoco se puede diseñar políticas públicas para inducir comportamientos más sostenibles en nuestros hábitos de comercio electrónico sin datos fiables.
Hablando de datos, no es posible caracterizar fielmente la logística solo con datos de paquetería, olvidando que los paquetes circulan por la red viaria, que muchas nuestras compras son realizadas a través de las redes digitales, y que ayuntamientos, operadores, comercios y personas son actores igualmente importantes en el ecosistema de la logística urbana, cada uno fuente y custodio de datos fundamentales para comprenderla.
La logística de los 15 minutos
En Urbequity hemos escrito mucho sobre la importancia de que el barrio funcione como un ecosistema social con conexiones ricas entre personas y comercios locales, un enfoque que emana de algunos de nuestros autores de referencia, como Jane Jacobs. Esa diversidad de usos que la gran urbanista americana defendía hace décadas como receta para mantener la vitalidad de los barrios, hoy en día está representada por el concepto de la ciudad de los 15 minutos.
La lógica tras la ciudad de los 15 minutos nos dice que es conveniente descentralizar muchas de las funciones urbanas a nivel de barrio. Se trata de un concepto diametralmente opuesto al de ciudad zonificada que impulsó el movimiento moderno a través de la Carta de Atenas, y cuyos alienantes efectos a la larga dieron lugar al lema situacionista metro, boulot, dodo (metro, trabajo, dormir).
Al contrario, la ciudad de los 15 minutos permite que, gracias a una economía más centrada en los servicios, los lugares de trabajo convivan con las funciones residenciales y comerciales, minimizando así las distancias recorridas -menos contaminación-, maximizando las interacciones con el comercio local -economía local más próspera-, y permitiendo la posibilidad de interacciones sociales más ricas -una ciudad cuidadora-.
Bajo este cuádruple prisma (solución al problema de la prosperidad y las emisiones, plataforma de innovación, ecosistema social, y ciudad de los 15 minutos), el final del proyecto Senator nos brindó la posibilidad de plantear un prototipo de sistema de simulación de la ciudad de los 15 minutos en la logística urbana.
Se trata de una herramienta de muy bajo coste -por tanto, aún rudimentaria- ideada con el fin de ilustrar la posibilidad de que las personas a cargo de la planificación urbana puedan experimentar con posibles ubicaciones de los centros logísticos de última milla. Con un objetivo: que la población tuviese un centro de paquetería tan cerca de casa que su mejor opción para ir a recoger sus paquetes fuese ir andando.
Boston transit. Área peatonal cubierta por las estaciones de tranvía usando la distancia euclídea vs. distamcia percibida. City Form Lab
La idea original parte de un proyecto realizado por el equipo de Andrés Sevtsuk para la autoridad del transporte de Boston que ya utilicé en mi tesis doctoral. En él se ilustraba las diferencias entre usar la distancia euclídea y la real a la hora de planificar la ubicación de las estaciones de tranvía para maximizar la cobertura de población residente a menos de 5 minutos a pie.
Diseño ágil y evolutivo de la red logística
El prototipo desarrollado en Senator explora el uso de inteligencia artificial generativa (GenAI) para crear mapas logísticos urbanos dinámicos, con el objetivo de mejorar el diseño de la red logística de última milla. El proceso comienza con la definición por parte de la persona usuaria -idealmente, alguien dedicado a la planificación logística urbana- de un número inicial de puntos de paquetería, un modo de transporte, y una distancia máxima.
A partir de ahí, la IA generativa propone una topología optimizada para maximizar la cobertura poblacional y minimizar las emisiones de CO₂. Es entonces cuando la persona diseñadora puede “jugar” con las ubicaciones de los hubs logísticos, que pueden arrastrarse por el mapa.
Se pueden introducir, asimismo, restricciones físicas o urbanísticas (por ejemplo, disponibilidad de espacio, disponibilidad de locales vacíos que interese revitalizar, o zonas próximas de aparcamiento) en formato GJSON. Utilizada conjuntamente con este prototipo, la plataforma SENATOR es capaz de calcular, ciclo a ciclo, las emisiones asociadas a cada distribución de puntos, generando así un KPI de control ambiental.
Prototipo para Senator. Consultable en el entregable D5.2 del proyecto.
Para aplicar el prototipo a uno de los dos living labs de Senator, la ciudad de Zaragoza -el otro es Dublín-, se utilizó un mapa base con unos posibles 180 puntos de reparto logístico, de los cuales 20 eran oficiales y el resto comercios de conveniencia. El sistema de IA analizó estos datos y generó una topología inicial que cubría a 262.000 personas (aproximadamente un tercio de la población) residente a menos de cinco minutos a pie de un punto logístico según la distancia euclídea recorrida a través de la red viaria.
Como se ve en la figura, el total de población cubierta se calcula en base a la suma del área de influencia de cada localización (en violeta), la cual puede variar ostensiblemente en función de si se considera la distancia radial, la distancia euclídea (“real”) o la “distancia percibida”, una magnitud que depende tanto del usuario como de parámetros ambientales.
Geografía urbana del comportamiento y la percepción
Aspectos como la pendiente, la peligrosidad, el estado del piso, la iluminación, el viento, la densidad comercial, las zonas verdes, o el ruido, afectan en cómo las personas percibimos las distancias. Y, por tanto, afectan a nuestra predisposición a ir andando o en bici a por nuestras compras on-line.
Por ello, al aplicar la “distancia percibida” en lugar de la euclidiana, la población realmente cubierta bajó de 262.000 a solo 96.000 personas, revelando la necesidad de aumentar la densidad de puntos para minimizar el uso del coche en tramos cortos.
Ahora bien, para la construcción del prototipo no se ha incluido el cálculo detallado de estas magnitudes ambientales en el cálculo, tan solo se ha aproximado en un valor fijo -en este caso, un 30%- la variación a la baja de la distancia percibida frente a la euclídea.
Sin embargo, como demuestra el estudio de la figura realizado por el equipo SUMA para la ciudad de Panamá, es posible incluir un índice de “caminabilidad” percibida en una herramienta GIS. Como explican en su web, utilizando la herramienta UNA (Urban Network Analysis) -desarrollada precisamente por el equipo de Sevtsuk en el City Form Lab del MIT-, se asigna a cada punto de la red viaria un índice de “caminabilidad”.
Herramienta WTC del estudio urbanístico SUMA
Este índice de “caminabilidad”, o walkability index, toma en cuenta aspectos tan diversos como número de carriles, espacios de aparcamiento, existencia de carril bici, características de las aceras (anchura, estado del pavimento, banda de protección, obstáculos, intrusiones, pendiente,…), existencia de viviendas, arbolado, características de las fachadas, elementos de mobiliario urbano, iluminación de la calle, contaminación, vientos dominantes, etc.
Futuras líneas de trabajo
Hemos visto, por un lado, que el sencillo prototipo desarrollado para Senator permite, mediante la IA, la posibilidad de cálculo de cobertura poblacional y de reposicionamiento en tiempo real de los nodos logísticos. Utilizado en combinación con los KPIs de emisiones que proporciona la plataforma Senator permite vislumbrar un ciclo ágil y ecolutivo de sucesivas aproximaciones al diseño ideal de la red logística de última milla.
Por otro, el conjunto de herramientas formado por WTC y UNA ofrece la posibilidad de calcular el índice de “caminabilidad” de una zona urbana determinada, y su aplicación proporciona una medida más exacta de la distancia “percibida” entre dos puntos cualesquiera de la trama urbana -por ejemplo, entre un punto de recogida de paquetería y un domicilio-.
Así pues, una futura línea de trabajo propuesta consistiría en aplicar el más preciso índice de “caminabilidad” de WTC con la flexibilidad del prototipo de Senator, para aproximarnnos a un cálculo mucho más preciso de la población cubierta por la implantación de puntos logísticos.
Por supuesto, tal enfoque podría ser generalizable y aplicable al diseño de otras redes urbanas, como paradas de transporte colectivo, centros culturales, cívicos, deportivos, o zonas verdes. Garantizando así que la ciudad de los 15 minutos se diseña, no en base a distancias radiales -y, por tanto, “irreales”-, sino verdaderamente con las distancias que las personas perciben.
Además de ello, podría pensarse en individualizar el mapa en función de distintas tipologías de usuario, adaptándolo a personas con movilidad reducida o con algún grado de discapacidad, a la infancia, o a personas de avanzada edad, por ejemplo.
Todo ello para ir construyendo, iteración tras iteración, una herramienta de diseño urbano digital, ágil, y evolutivo para una ciudad pensada, todavía un poco más, para las personas que habitan en ella.
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Foto de cabecera de Richard Stachmann via Unsplash
