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El mapa mental colectivo de la movilidad urbana

La movilidad en una ciudad es la suma agregada de millones de micro-decisiones que sus habitantes tomamos cada día al ir a nuestros trabajos, hacer la compra o quedar con los amigos. La mayor parte de nosotros somos peatones, ciclistas, conductores y usuarios del transporte público a la vez. Por tanto, cambiar la movilidad en una ciudad consiste en que más y más micro-decisiones pasen por medios de transporte sostenibles. 

Mapa mental colectivo movilidad urbana

El mapa mental colectivo de la movilidad en la ciudad es el resultado de millones de micro-decisiones de sus habitantes. En ellas la subjetividad y la percepción de cada uno de nosotros sobre el espacio urbano son decisivas.

¿Por qué en nuestros viajes por la ciudad no siempre seguimos los mismos caminos cuando vamos a los sitios y cuando volvemos? ¿Es la movilidad una cuestión ingenieril o psicológica? Kevin Lynch fue el primero en intentar dibujar el mapa mental colectivo de la ciudad, a sabiendas de que por medios analógicos era una tarea poco menos que imposible. Sin embargo, las nuevas técnicas de recolección y análisis de datos (IoT, Sentiment Analysis, Big Data, etc) pueden ayudar a visualizar cómo cada uno de nosotros percibimos el espacio urbano.

Planificar la movilidad del futuro

Visualizar la movilidad desde el punto de vista del sujeto nos puede ayudar a una mejor planificación urbana. Los países desarrollados han realizado en el último siglo ingentes inversiones en infraestructuras de movilidad. A nivel de ciudad, el rol de la planificación de la movilidad del futuro consistirá cada vez menos en hacer las infraestructuras para dar salida a la demanda que tratar de modificar dicha demanda mediante estrategias inteligentes. En este sentido, la medida del éxito vendrá dada por que más personas decidan en más situaciones utilizar medios de transporte que no produzcan externalidades negativas (ya sea contaminación, calor, peligrosidad / inseguridad, ruido, etc).

Por tanto, el planificador o planificadora de la movilidad urbana debe ser cada vez más consciente de los aspectos no meramente ingenieriles que están detrás de la movilidad en la ciudad. La componente humana o psicológica debe entrar en los modelos al lado de los parámetros más cuantitativos o infraestructurales.

La experiencia urbana individual

Vivimos en la época de lo subjetivo, de los viajes y las compras “experienciales”, de los momentos. Quien quiera estar al altura de los tiempos debe empezar por preguntarse cómo la ciudadanía percibe la ciudad. Acercarnos a dibujar o interpretar ese mapa mental colectivo de la movilidad urbana es un objetivo pertinente si deseamos avanzar en un diseño urbano más cercano a la naturaleza de esa gran red social que es la ciudad.

Cada vez que salimos de casa, consciente o inconscientemente, nos enfrentamos a una especie de juego de estrategia. Dependiendo del objetivo del viaje, las estrategias ganadoras pueden cambiar. En el caso de ir con prisa o de no conocer a la perfección la zona, las personas elegimos una ruta que minimice el número de decisiones críticas y de posibles problemas. Somos conservadores en la elección de la estrategia de movilidad.

La aversión a perdernos

El tiempo en la ciudad es oro en polvo que se nos escapa entre las manos. Y los humanos, ya lo dice Kahneman, odiamos perder. Y odiamos perdernos. Por ello, ya sea en coche o a pie, al principio de nuestra ruta trataremos de tomar rápidamente una gran avenida. Además, en general nos gusta ir por sitios despejados frente a calles estrechas, con vistas amplias.

Salvo cuando la meteorología nos obliga, tratamos de evitar soportales. Y tampoco nos gusta caminar por vías inseguras o llenas de coches. Preferimos cruzarnos con gente. A menudo evitamos cruzar por el medio de los parques (en ellos no hay demasiado que hacer y tampoco suele haber tanta gente como en los bulevares). Nos gusta, por el contrario, caminar por lugares algo más concurridos, a ser posible con escaparates.

Eso hace que los comercios en las grandes avenidas tengan más visitantes y paguen mayores alquileres. Ahora bien, ¿quiere decir eso que no hay vida comercial en calles secundarias? Afortunadamente, no. En el ecosistema urbano hay oportunidades para los “outsiders”. Entre el 30 al 60% de las compras se realizan en trayectos no programados. Son las llamadas compras compulsivas.

Además, no siempre se elige la distancia más corta entre dos puntos. Algunos estudios muestran que los locales situados en calles que se desvían un poco de la ruta óptima entre dos puntos tienen prácticamente casi las mismas posibilidades de tener viandantes.

Una brújula biológica

La orientación, una cualidad embebida en la fisiología de los animales, es fundamental para la orientación y, por tanto, para la supervivencia. Por eso los humanos y, en general, los seres vivos, venimos con un equipo de orientación básico consistente en una brújula, un mapa, una memoria decente, la capacidad de llevar la cuenta del tiempo, y una muy desarrollada habilidad para percibir el entorno a través de nuestros sentidos.

Sin embargo, desde nuestro pasado de cazadores – recolectores nuestras facultades de orientación están en franca decadencia, acentuadas en la última época debido a la urbanización:

  • En el paisaje urbano ya no podemos ver las estrellas, ni el curso de los ríos. 
  • La tecnología de geolocalización, es cierto, cada día es más avanzada, pero al mismo tiempo cada vez más nos desacopla del terreno.
  • Finalmente, las normas sociales “urbanas” nos embotan el sentido de la orientación.

Por ejemplo, los niños que van al colegio en coche tienen más dificultades para orientarse, algo que en Londres supone un fenómeno más frecuente que en España. En Madrid y Barcelona, nos dice Gustavo Romanillos, la mayor densidad urbana hace que la distancia que los niños han de recorrer entre su colegio y su domicilio sea la mitad que la de los niños londinenses. Eso, además de incidir en la formación de la capacidad de navegación, tiene muchas implicaciones, además, en su esfera social.

Cuando los urbanistas empezaron a tomarse al sujeto en serio

En este sentido, las cosas han cambiado mucho desde los orígenes del modernismo y esa concepción utilitarista de la ciudad. Recordemos que el modernismo en el urbanismo y la arquitectura fue abanderado por ese gigante llamado Le Corbusier. Los modernistas pensaban en la gente y en sus necesidades, de hecho sus propuestas urbanísticas buscaban mejorar la insalubridad de las viviendas junto a las fábricas a base de mejorar su iluminación y su habitabilidad en general.

Pero era una manera de pensar en la gente un tanto parecida al despotismo ilustrado: “nuestros diseños están hechos para mejorar la vida de la gente, pero somos nosotros, los todo poderosos arquitectos-urbanistas de nuestra época, quienes vamos a decidir cuáles son estas necesidades y quienes vamos a decidir también cómo satisfacerlas”.

No cabía preguntarse por el mapa mental colectivo de la movilidad, puesto que ésta era producto de cómo la ciudad se proyectaba en una única mente, la del arquitecto-urbanista-creador.

El resultado fue que, consciente o inconscientemente, el urbanismo modernista alumbró un tipo de ciudad que funcionaba como una máquina o, mejor, como una fábrica. A partir de los años 50 arreciaron las críticas contra esta concepción de ciudad tan funcionalista.

Psicogeografía y creación de ambientes

Uno de los movimientos de respuesta ante el modernismo lo encarnaron los situacionistas, un heterogéneo grupo de intelectuales y artistas europeos que cobran una gran influencia en los años 50 y 60 del pasado siglo. No por sus obras materiales en arquitectura, pues apenas pasaron de meras maquetas, sino por un pensamiento crítico de la ciudad y de la sociedad capitalista que dejó una honda huella, por ejemplo, en el posterior Mayo del 68.

Los situacionistas, además de contestar la concepción utilitarista del urbanismo, se empiezan a preguntar por la forma en que percibimos la ciudad más allá de su verdadera forma. Cultivan la psicogeografía, que defiende que el mapa no debe ser una representación euclídea del territorio, sino más bien debe dibujar su reflejo en nuestra mente: cómo lo percibimos, los sentimientos que nos evoca, sus olores, su aspecto visual, los ambientes.

Si para el urbanismo modernista el automóvil era el rey, los situacionistas lo consideraban el causante de todos los males que aquejaban a la ciudad. Además, en su revista se publicaron algunos de los primeros trabajos para comprender cómo la gente se movía por las ciudades. Para ser los años 50, no estaba nada mal.

Para ellos lo importante es nuestra representación psicológica de la ciudad, no la ciudad misma. Por ello, el urbanismo, al que consideran una suerte de “arte supremo”, debe estar enfocado a crear ambientes propicios a satisfacer nuestros deseos más puros, entre los que nombran el juego y el placer. Sin saberlo, estaban poniendo los cimientos teóricos de los nuevos centros comerciales como Intu Puerto Venecia, auténticos paradigmas de la creación de ambientes para poner nuestra psique en modo propicio para las compras.

La ciudad, un espacio no necesariamente euclídeo

La planificación de la movilidad del futuro abarca nuevos conceptos de distancia. Como nos recuerda Andrés Sevtsuk y su equipo en este trabajo para la movilidad en Boston, los modelos que consideran la distancia a vuelo de pájaro entre dos puntos son, cuando menos, sub-óptimos. Tampoco basta con contar la distancia a lo largo de los viales.

Si queremos decidir el punto óptimo de localización de un equipamiento (deportivo, de movilidad, comercial, etc) para que dé acceso a un determinado número de gente, necesitamos conocer cómo la gente percibe el espacio por el que transitan. Si una calle está llena de agujeros, no será utilizada por los ciclistas, por mucho que esté en la ruta más corta. De la misma manera, a nadie se le ocurre atravesar según qué parque de noche, circunstancia que la planificación debería contemplar en sus cálculos.

Pero es que, además, en la ciudad es tan importante el tiempo como el espacio. Sin darnos cuenta, la tecnología nos ha traducido los mapas en kilómetros a mapas en tiempo. Una evolución que hemos ido viendo, primero en los paneles de tráfico que indican el tiempo entre dos puntos, y después en los navegadores (desde TomTom a Google Maps). Hasta tal punto, que ya se habla en todos los foros de urbanismo de la ciudad de los 15 minutos.

Bienvenidos a una manera de pensar en la ciudad más acorde, por fin, con la importancia del sujeto y su percepción del entorno urbano.

Ojalá sepamos conjugar esta tendencia con la necesaria participación cívica para que sea el mapa mental colectivo de la movilidad urbana quien se constituya en verdadero cuadro de mando de las futuras grandes decisiones.

Artículo publicado bajo una licencia Creative Commons. Algunos derechos reservados.

Foto de Luca Florio vía Unsplash.

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Last modified: 08/12/2021
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